Paulina Tomaszewska
Inżynier ekolog
FuelEU Maritime w polskim prawie: Co przewiduje projekt nowelizacji ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki oraz niektórych innych ustaw?
Projekt zmieniający ustawę o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki oraz niektóre inne ustawy stanowi kolejny etap dostosowywania polskiego prawa do unijnych regulacji klimatycznych dotyczących transportu morskiego. Po przyjęciu przez Radę Ministrów 3 marca 2026 r. dokument został skierowany do Sejmu. Nowelizacja ma na celu stworzenie krajowych mechanizmów służących stosowaniu Rozporządzenia (UE) 2023/1805 z 13 września 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim (ang. FuelEU Maritime), które wprowadza obowiązek stopniowego ograniczania intensywności emisji gazów cieplarnianych związanych z energią zużywaną na statkach oraz promuje wykorzystanie paliw alternatywnych w żegludze. W praktyce projekt wyznacza nowe obowiązki dla armatorów, wzmacnia kompetencje administracji morskiej oraz określa zasady finansowania działań wspierających dekarbonizację transportu morskiego.
Nowe definicje i szerszy zakres odpowiedzialności
Jednym z pierwszych elementów projektu jest rozszerzenie katalogu definicji zawartych w ustawie o m.in. emisje gazów cieplarnianych, technologię bezemisyjną, zużycie energii na statku, intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii, zasilanie energią elektryczną z lądu, dokument zgodności FuelEU oraz bazę danych FuelEU. Wszystkie definicje zostały powiązane bezpośrednio z terminologią przyjętą w rozporządzeniu (UE) 2023/1805, co ma zapewnić jednolitość stosowania prawa na poziomie krajowym i unijnym. (Projekt: art. 4 pkt 25–33)
Projekt doprecyzowuje również definicję armatora. Dotychczas armator był określany jako osoba prowadząca we własnym imieniu działalność w środowisku morskim przy użyciu własnego lub cudzego statku. Po zmianie definicja będzie rozróżniać statki objęte konwencją International Maritime Organization SOLAS oraz pozostałe jednostki, obejmując w praktyce nie tylko właściciela statku, lecz także zarządcę lub czarterującego. (Projekt: art. 4 pkt 2)
Sprawozdawczość i rola akredytowanych weryfikatorów
Projekt nowelizacji zakłada, że obowiązki raportowe obejmą armatorów eksploatujących statki objęte rozporządzeniem (UE) 2023/1805, czyli jednostki o pojemności brutto przekraczającej 5 000 GT, wykorzystywane komercyjnie do przewozu pasażerów lub ładunku, niezależnie od bandery, zawijające do portów państw członkowskich Unii Europejskiej. Armator będzie zobowiązany do bieżącego monitorowania oraz corocznego przekazywania akredytowanemu weryfikatorowi danych obejmujących w szczególności:
- port wyjścia i port zawinięcia wraz z datą, godziną oraz czasem cumowania,
- ilość i rodzaj paliwa zużytego podczas cumowania i na morzu,
- ilość energii elektrycznej pobranej z lądu,
- informacje o wykorzystaniu alternatywnych źródeł energii,
- dane dotyczące korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu lub podstaw zastosowania wyjątków przewidzianych w rozporządzeniu,
- współczynniki emisji dla stosowanych paliw,
- ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii.
Zgromadzone informacje będą zestawiane rocznie i do 31 stycznia przekazywane w formie sprawozdania FuelEU. Na ich podstawie weryfikator oceni kompletność i zgodność raportu, a następnie obliczy średnioroczną intensywność emisji gazów cieplarnianych, saldo zgodności statku określające poziom zgodności z wymaganiami emisyjnymi, liczbę zawinięć niespełniających wymogów unijnych, roczne zużycie energii oraz poziom wykorzystania paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Po zakończeniu weryfikacji dane zostaną zarejestrowane w bazie FuelEU, a w przypadku spełnienia wymagań statek otrzyma dokument zgodności FuelEU. Jeżeli stwierdzony zostanie brak zgodności, dokument będzie mógł zostać wydany dopiero po uiszczeniu kary FuelEU na podstawie decyzji właściwego dyrektora urzędu morskiego. (Projekt: art. 6 pkt 9; Rozporządzenie (UE) 2023/1805 art. 2 ust. 1, art. 15 ust. 1–3, art. 16 ust. 1–4)
Funkcję krajowej jednostki akredytującej powierzono Polskiemu Centrum Akredytacji, które ma odpowiadać za opracowanie programu akredytacji jednostek oceniających zgodność oraz przekazywanie ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej informacji o udzielonych, zawieszonych lub cofniętych akredytacjach. Projekt dopuszcza także udział jednostek akredytujących działających na terenie innych państw członkowskich Unii Europejskiej. (Projekt: art. 14b ust. 1–3)
Projekt przewiduje również procedurę umożliwiającą zakwestionowanie wyników przedstawionych przez weryfikatora. Armator może wystąpić do właściwego dyrektora urzędu morskiego z wnioskiem o dokonanie przeglądu obliczeń lub pomiarów, wskazując zakres zastrzeżeń oraz uzasadnienie swojego stanowiska. (Projekt: art. 14c ust. 1–3)
Administracja morska z nowymi kompetencjami nadzorczymi
Projekt nowelizacji wzmacnia rolę administracji morskiej w egzekwowaniu obowiązków wynikających z Rozporządzenia (UE) 2023/1805. Właściwi dyrektorzy urzędów morskich będą odpowiedzialni za podejmowanie decyzji wobec armatorów, których statki nie spełniają wymagań dotyczących intensywności emisji gazów cieplarnianych lub innych celów określonych w przepisach unijnych. Istotnym elementem procesu jest dokument zgodności FuelEU. Po jego wydaniu przez weryfikatora dokument jest niezwłocznie rejestrowany w bazie danych FuelEU. Na podstawie danych dotyczących emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku właściwy dyrektor urzędu morskiego może następnie, w drodze decyzji, nałożyć na armatora karę FuelEU. (Projekt: art. 14d ust. 1–2)
Projekt przewiduje także możliwość przeprowadzania dodatkowych kontroli armatorów. W ich toku dyrektor urzędu morskiego może analizować dane przedstawione w sprawozdaniu FuelEU oraz sposób obliczeń dokonanych przez weryfikatora. W razie potrzeby organ może zwrócić się o opinię do Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami, który ocenia spójność przekazanych informacji z wymaganiami wynikającymi z przepisów unijnych. Na przedstawienie stanowiska przewidziano 21 dni, a brak odpowiedzi w tym terminie oznacza brak zastrzeżeń do przekazanych danych. Po zakończeniu dodatkowej kontroli właściwy dyrektor urzędu morskiego sporządza w terminie 30 dni sprawozdanie z jej przebiegu. Dokument ten jest następnie niezwłocznie zamieszczany w bazie danych FuelEU, co pozwala na gromadzenie informacji o wynikach kontroli oraz monitorowanie przestrzegania wymagań emisyjnych przez statki zawijające do portów Unii Europejskiej. (Projekt: art. 14e ust. 1-6)
Sankcje finansowe i przeznaczenie środków
Wysokość kary FuelEU zależy od rodzaju stwierdzonego naruszenia oraz skali deficytu zgodności wykazanego przez statek po rocznej weryfikacji danych w bazie FuelEU. Podstawą jej obliczenia jest przede wszystkim poziom deficytu zgodności w zakresie intensywności emisji gazów cieplarnianych związanych z energią zużywaną na statku, a w odpowiednich przypadkach również deficyt dotyczący realizacji celu cząstkowego w zakresie wykorzystania paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. W przypadku powtarzającego się deficytu zgodności w kolejnych okresach sprawozdawczych wysokość kary ulega zwiększeniu, ponieważ rozporządzenie przewiduje zastosowanie dodatkowego mnożnika zależnego od liczby kolejnych lat, w których statek nie spełnia wymagań emisyjnych. (Projekt: art. 14d ust. 2; Rozporządzenie (UE) 2023/1805 art. 23 ust. 1–2)
Decyzja o nałożeniu kary FuelEU podlega natychmiastowemu wykonaniu. Po uiszczeniu należności Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ma trzy dni robocze na poinformowanie właściwego dyrektora urzędu morskiego o wpływie środków. Na tej podstawie dyrektor wydaje dokument zgodności FuelEU i niezwłocznie rejestruje go w bazie danych FuelEU. W przypadku braku wpłaty organ wydaje decyzję o odmowie wydania dokumentu zgodności, co może utrudnić dalsze wykonywanie operacji portowych przez statek. (Projekt: art. 14d ust. 3, ust. 7–9)
Wpływy środków pieniężnych z kar będą przeznaczone na działania wspierające dekarbonizację transportu morskiego, w szczególności rozwój infrastruktury portowej, w tym instalacji umożliwiających zasilanie statków energią elektryczną z lądu, rozbudowę zaplecza dla paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz wdrażanie innowacyjnych technologii ograniczających emisje w żegludze. Środki te mają wspierać szybsze upowszechnianie paliw alternatywnych i modernizację infrastruktury niezbędnej do obsługi jednostek spełniających nowe wymagania emisyjne. (Projekt: art. 401 ust. 7 pkt 21, art. 401c ust. 9c Ustawa Prawo ochrony środowiska; Rozporządzenie (UE) 2023/1805 art. 23 ust. 11)
Zmiany obejmują także gospodarkę odpadami w portach
Projekt nowelizacji doprecyzowuje zasady organizacji odbioru odpadów ze statków w portach. Wskazano, że usługa odbioru odpadów będzie świadczona bezpośrednio przez podmiot zarządzający portem lub przystanią morską albo upoważnionego przez niego odbiorcę odpadów ze statków. Jednocześnie na podmioty odpowiedzialne za odbiór nałożono obowiązek zapewnienia przeszkolenia pracowników obsługujących portowe urządzenia odbiorcze w zakresie postępowania z odpadami, w tym także z odpadami niebezpiecznymi oraz zasad bezpieczeństwa pracy. W przypadku wprowadzenia zmian technologicznych dotyczących odbioru lub gospodarowania odpadami konieczne będzie ponowne przeszkolenie pracowników. (Projekt: art. 7 ust. 1a, art. 8 ust. 1-2 Ustawa o portowych urządzeniach do odbioru odpadów ze statków)
Zmiany obejmują również obowiązki informacyjne po stronie portów. Podmiot zarządzający portem lub przystanią morską będzie zobowiązany do publikowania na swojej stronie internetowej aktualnych informacji o trybie i sposobie odbioru odpadów ze statków oraz o pobieranych opłatach związanych z gospodarowaniem tymi odpadami. Informacje te będą także udostępniane na każdorazowe żądanie kapitana statku lub jego przedstawiciela oraz przekazywane właściwemu dyrektorowi urzędu morskiego w celu ich wprowadzenia do Narodowego Systemu SafeSeaNet. Każda zmiana w funkcjonowaniu portowych urządzeń odbiorczych będzie wymagała aktualizacji tych danych. (Projekt: art. 10 ust. 1, 5 i 5a Ustawa o portowych urządzeniach do odbioru odpadów ze statków).
Port będzie zobowiązany do publicznego informowania o gotowości przyjęcia określonych rodzajów i ilości odpadów ze statków, co ma ułatwić armatorom planowanie przekazywania odpadów i ograniczyć ryzyko nieprawidłowości w ich gospodarowaniu. (Projekt: art. 11 ust. 2 Ustawa o portowych urządzeniach do odbioru odpadów ze statków)
Wdrożenie przepisów FuelEU Maritime może w dłuższej perspektywie przyczynić się do przyspieszenia transformacji energetycznej sektora żeglugowego oraz zwiększenia wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie morskim. Jednocześnie oznacza to dla przedsiębiorstw żeglugowych konieczność dostosowania się do nowych obowiązków sprawozdawczych oraz rosnących wymogów środowiskowych wynikających z polityki klimatycznej Unii Europejskiej.
Źródła:
Projekt z dnia 11 lutego 2026r. o zmianie ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki oraz niektórych innych ustaw
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2023/1805 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE